Eindeutig ja. Als Massenverkehrsmittel ist sie dem Individualverkehr in diesem Punkt naturgemäß deutlich überlegen. Das Flugzeug ist zwar auch ein Massenverkehrsmittel, kann aber auf Grund der außerordentlich hohen Geschwindigkeiten nicht gleichzeitig außerordentlich sparsam sein. Das ist physikalisch unmöglich. Allein ein Flugzeug mit einer Masse von 100 t, also einem Gewicht von ≈ 1 MN, in 10.000 m Flughöhe zu heben kostet theoretisch
oder praktisch, wieder mit einem Wirkungsgrad von 33% gerechnet, etwa 9 t Kerosin. Danach nimmt sich das Flugzeug erstaunlich bescheiden aus. Trotz der hohen Geschwindigkeit ist der Bedarf pro Sitzplatz über die Strecke gemittelt nur unwesentlich höher als beim Auto, denn dort oben ist die Luft dünn und der Luftwiderstand entsprechend geringer. Die absoluten Verbräuche sind »nur« deswegen so hoch, weil die zurück gelegten Entfernungen auch ausgesprochen lang sind. Selbst gänzlich ohne jede Kraftstoffsteuer berichtet die Lufthansa daher von Treibstoffkosten in Höhe von 20% des Umsatzes statt nur 3% bei der DB AG – einschließlich »Schienensteuer«. Der Kraftstoff ist jedoch in jedem Fall, Auto oder Flugzeug, endgültig verbrannt, verpufft und verloren. Nur der Schienenverkehr bietet dagegen die Möglichkeit des elektrischen Antriebs, der den Energiefluss im Prinzip umkehrbar macht. Schon seit 30 Jahren wird bei vielen europäischen Bahnen die entsprechende Technik in die Triebfahrzeuge eingebaut, so auch bei der DB in die aktuelle Schnellzuglok der BR 101. Das Energiekostenmanagement der DB AG gibt deren durchschnittliche Laufleistung für 2009 mit 347.620 km bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 15,2 kWh/km während der Fahrt an. Da sich wiederum ein Liebhaber gefunden hat, der ihr eine eigene Webseite widmet, erfährt man dort weiterhin, dass diese E-Lok mit ihrer Motorleistung von üppigen 6.600 kW für etwa 3 Millionen Euro zu haben ist. Das ist natürlich kein Pappenstiel! Der Energie-Verbrauch addiert sich aber zu etwa 5,28 GWh im Jahr oder knapp 160 GWh in 30 Dienstjahren. Dazu kommt ein Aufschlag von ≈ 10% für Verbrauch im Stillstand, der zum größten Teil auf die Zug(vor)heizung zurück zu führen sein dürfte. Den muss man mitrechnen, da man auch beim Dieselfahrzeug den verheizten Dieselkraftstoff zwangsläufig mitrechnen muss, wenn nur im Prinzip, nicht aber in der Praxis (Bild 20) getrennte Tanks verwendet werden. Wieder mit 9 Cent je Kilowattstunde gerechnet, liegen die gesamten Energiekosten in den 30 Dienstjahren der Lok also über 16 Millionen Euro – das Fünffache des Anschaffungspreises! Mit anderen Worten: Eine Sparmaßnahme, die den Energie-Verbrauch um z. B. 20% senkt, spart so viel wie die komplette Lok gekostet hat! Hier beim Einkaufspreis zu »sparen« wäre also eine der seltsamsten »Sparmaßnahmen« gewesen, die man sich hätte vorstellen können. Rund 8% des Strom-Verbrauchs einer Lokomotive stammt heute schon aus anderen Lokomotiven, und das sind bei einem Verbrauch von 11 TWh/a im gesamten Netz der DB schon 880 GWh zum Preis von fast 80 Millionen Euro – gerechnet mit dem Erzeugungspreis von 9 Cent je Kilowattstunde, denn es handelt sich um Strom, der nicht erzeugt werden muss. Er ist so zu sagen nach Gebrauch wieder vorhanden und kann erneut genutzt werden. Das funktioniert sonst nur bei Wasser (oder z. B. beim Kupfer!), aber niemals bei Kohle, Öl oder Gas und bei Uran auch nur sehr begrenzt. Die Schokoladenseite der E-Lok ist das, was sie mit dem berühmten Schokoriegel gemeinsam hat: Sie bringt verbrauchte Energie sofort zurück!
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