7.5 Auch kombinierbar mit Stromabnehmer
Jul 23rd, 2010 by Stefan Fassbinder
Die meisten Nahverkehrslinien führen nämlich aus den Ballungsräumen heraus »aufs platte Land«. Die Dieseltriebzüge fahren längere oder kürzere Streckenabschnitte unter einem Fahrdraht, den sie zwar nicht nutzen, dafür aber beschmutzen (was auch ein Problem ist), ehe sie auf die nicht elektrifizierten Nebenstrecken abbiegen (Bild 34). Hier könnte ein Akku-Fahrzeug, das zusätzlich mit einem Bahntransformator und Stromabnehmer ausgestattet ist, wie ein konventionelles Elektrofahrzeug fahren und zugleich die Akkumulatoren aufladen.
Bild 34: Der Dieseltriebwagen BR 648 stellt z. B. die Verbindungen vom Ruhrgebiet ins Sauerland her
Die Schwachpunkte der alten BR 515, derentwegen sie nach 40 Dienstjahren und weit über 200 gebauten Exemplaren ausgemustert wurde, dürften neben den Wartungskosten und der begrenzten Lebensdauer der Pb-Akkumulatoren vor allem die zu geringe Reichweite und Fahrdynamik gewesen sein. 300 km mit höchstens 100 km/h sind für heutige Anforderungen schlichtweg unattraktiv, und 300 kW Stundenleistung bieten nicht die wünschenswerte Spurtfreudigkeit und Steigfähigkeit. Diese Lücken dürfte der Li-Ionen-Akkumulator, wenn nicht beim Automobil, so aber doch beim Schienenfahrzeug zu schließen in der Lage sein. Durch genauere Berechnungen müsste sich dies bestätigen lassen.
Auch während des Aufenthalts am stadtnahen Endbahnhof der Linie könnte nachgeladen und elektrisch geheizt werden. Die teure und schwere Akku-Kapazität ließe sich auf einen Bruchteil vermindern. Auch der Trafo müsste nicht notwendigerweise für die Spitzenleistung des Fahrzeugs ausgelegt werden – je nach dem, wie die Strecke sich aufteilt. Zumindest ein Anfang in die elektrische Zugförderung auf nicht elektrifizierten Strecken wäre damit gemacht.
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