Leonardo ENERGY Deutschland

Dummerweise verbrauchen Personenzüge nämlich auch eine Menge Energie für die Heizung. Nicht nur, dass von außen im ganz normalen Betrieb eine Luftkühlung erfolgt, wie sie ein Wohnhaus noch nicht einmal während eines Orkans erfährt, während alte, klapprige Reisezugwagen des Nah- und Regionalverkehrs schlecht isoliert sind und die »Zug-Luft« durch alle Ritzen dringt – nein, dann bleibt auch noch allzu gern der Heizungsregler hängen und verwandelt den Fahrgastraum all dessen zum Trotz in einen Backofen. Die Fahrgäste können sich dessen nur noch erwehren, indem sie die Fenster öffnen. Für jede teuer erzeugte Kilowattstunde Wärme, die so nutzlos ins Freie entweicht, sind im Kraftwerk bereits zwei Kilowattstunden Wärme nutzlos ins Freie entwichen. Dabei erfordert eine solch starke Elektroheizung eine gewaltige Anschlussleistung. Die für die Heizanlage gewählte Nennspannung von 1000 V legt beredtes Zeugnis davon ab, wie viel Leistung und Energie für die Beheizung einzurechnen ist, während für die Beleuchtung und alle anderen Hilfsbetriebe – außer der Klimaanlage, aber die gibt es in alten Wagen nicht – eine Spannung von 24 V aus dem in jedem Wagen untergebrachten Akkumulator genügt.

Wenn die Diesellok der BR 218 aus Abschnitt 4.2 anfährt, wird die elektrische Zugheizung vorüber gehend abgeschaltet, da sonst zu wenig Traktionsleistung übrig bliebe. Die Anstrengung im Stillstand bleibt ihr erspart, wenn die alte ZVA (Bild 29, Bild 30, Bild 31) noch in Betrieb ist. Die war zur Dampflokzeit eingeführt worden, denn Dampflokomotiven konnten nicht elektrisch heizen. Sie besaßen nicht viel mehr als einen »Fahrrad-Dynamo«, der beim Fahren angetrieben wurde und einen Akkumulator auflud, der gerade einmal für die 3 Stirnlampen, 2 Schlusslichter und ein paar Glühlampen im Führerstand ausreichte. Strom-Erzeugung im Stillstand war nicht möglich, wohl aber das Heizen mit Dampf über eine durch den Zug geführte Dampfleitung. Kühlwasser von einem Dieselmotor war leider nicht vorgesehen. Eine Umrüstung erschien unter den damaligen Energiepreisen – 1977, als die letzte Dampflok aus dem fahrplanmäßigen Verkehr der Deutschen Bundesbahn ausgemustert wurde – nicht als lohnend, ebenso wenig wie heute der Gebrauch der ZVA, die von Hand angeschlossen und vor der Abfahrt wieder abgezogen werden muss. Gespeist wurde die ZVA aus dem öffentlichen Mittelspannungsnetz über einen besonderen Transformator, der die Unsymmetrie dieser zweiphasigen Last in Grenzen halten sollte – die dennoch zu Problemen oder zumindest Bedenken bei Praktikern führen konnte. So groß immerhin war die hier verheizte Leistung. »Eine Reisezuggarnitur von heute, die über Nacht aufgebügelt ist, verbraucht rund 250 kW – das ist zu viel, meine ich«, sagte auch Dr. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter Energie bei der ÖBB Infrastruktur AG (»eb« Elektrische Bahnen – Elektrotechnik im Verkehrswesen 8/2011, S. 380)

Natürlich sind neuere Personen-Fahrzeuge besser isoliert. In Hochgeschwindigkeitszügen lässt sich gar kein Fenster mehr öffnen. Entsprechend dicht sind diese ausgeführt. Dennoch stellt man fest, wenn man die technischen Unterlagen eines Bahntransformators der ICE1- und ICE2-Triebzüge studiert, dass die Gesamt-Nennleistung gut 5 MVA beträgt und die Heizwicklung – allein der Begriff erinnert an alte »Dampfradios« – davon schon 500 kVA für sich allein beansprucht. Dabei wird kein einziger Verbraucher an Bord direkt mit der Fahrdrahtspannung von 15 kV versorgt, sondern ausnahmslos sämtliche elektrische Energie passiert diesen Transformator. 10% der Leistungs-Aufnahme des Zuges und somit der Nennleistung des Transformators sind also der Heizung zugedacht. Immerhin aber wird der Trafo auch dann noch die Bremsenergie wenigstens auf die Heizwicklung übertragen, wenn ein Rückspeisen in die Fahrleitung nicht möglich ist, weil z. B. im Moment in der näheren Umgebung zu viele Züge bremsen und die Spannung schon bis zur zulässigen Obergrenze angestiegen ist.

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