6 Zur Ökobilanz gehört noch mehr
Dez 30th, 2009 by Stefan Fassbinder
Zusammenfassend kann also gesagt werden, dass die elektrische Zugförderung dem Diesel-Antrieb sowohl von der Leistungsfähigkeit her als auch ökonomisch und ökologisch überlegen ist – von den alten Dampflokomotiven ganz zu schweigen, die es auf 7%, bestenfalls 10% Wirkungsgrad brachten und Staub, Ruß und Asche völlig ungefiltert ausbliesen. Das stärkste Modell, die schwere Güterzuglok BR 044, brachte es auf rund 1500 kW. Dabei krankten bis auf einige kleine Tenderloks alle Dampflokomotiven daran, dass nur ein Teil der gesamten Masse auf Antriebsrädern ruhte und daher das Schleudern beim Anfahren an der Tagesordnung war. Die Anfahrzugkraft und das Beschleunigungsvermögen waren entsprechend sehr bescheiden. Der Lokführer navigierte stets hart am »Schleudertrauma«, und der Heizer hätte eigentlich hellseherische Fähigkeiten haben müssen; musste doch stets gemäß der erwarteten Anforderungen zumindest der nächsten paar Minuten gefeuert werden. Ging das schief, so war entweder der nötige Druck nicht da, oder der gerade erzeugte Dampf musste ungenutzt und unter donnerndem Getöse abgeblasen werden, und Lärm ist auch eine Umwelt-Belastung. Daran konnten auch die Rettungsversuche der letzten Zeit nichts mehr ändern: Die Dampflok mit Dampfturbinen-Antrieb, die Dampflok mit Einzelachs-Antrieb, die Dampflok mit Stromlinien-Verkleidung, der Kondensationstender, der die Mitnahme mehrerer Tonnen Wasser erübrigte, und die viel besser regelbare ölbefeuerte Dampflok kamen zu spät und konnten sich nicht mehr durchsetzen. Zudem hätte die Ölbefeuerung auch den Nachteil der Abhängigkeit vom Erdöl mit der Diesellok gemeinsam gehabt, ohne diesen durch angemessene Vorteile hinreichend auszugleichen. Die mit Kohle befeuerte Dampflok hätte man immerhin notfalls auch mit Holz oder Abfällen befeuern können, die Diesellok nicht einmal mit ranziger Butter.
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