5.6 Hochgeschwindigkeitszug oder schnelles Reisen?
Nov 26th, 2010 by Stefan Fassbinder
Genau hier setzen die Kritiker des Hochgeschwindigkeitsverkehrs an, dass ein schnelles oder superschnelles Fahrzeug gar nichts hilft, wenn es nicht auf speziell hierauf abgestimmten Fahrwegen verkehrt – und damit haben sie Recht. Andere Länder hätten ein Hochgeschwindigkeitsnetz, wird dann moniert, aber Deutschland habe hier und da einmal ein paar Einsprengsel von Hochgeschwindigkeitsstrecken. Nun ist allerdings zum Einen Rom auch nicht an einem Tag erbaut worden und der Konflikt zwischen Umweltschutzgruppen, die den Ausbau des Bahnverkehrs fordern, und Umweltschutzgruppen, die ihn jeweils im konkreten Fall verhindern wollen, nirgends so scharf. Des Weiteren findet man aber auch kaum eine Region auf der Welt, die eine relativ hohe Bevölkerungsdichte mit so relativ homogener Verteilung statt Konzentration auf eine oder wenige Metropolen aufweist, so dass es selten lange dauert, bis man wieder einen Bahnhof antrifft, an dem zu halten für den Schnellzug eben doch lohnt. Wo diese Struktur mehr oder weniger durchbrochen wird, vorzugsweise in Ostdeutschland, bewahrheitet sich allerdings die Erkenntnis. So fährt der IC 2861 von Köln nach Berlin den 241 km langen Streckenabschnitt von Hannover bis Spandau ohne Halt fahrplanmäßig in gerade mal 1:23 h. Ein Zug mit einer höchstzulässigen Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht hier also einen Netto-Durchschnitt ohne Einrechnung der Aufenthalte von nicht weniger als 174 km/h, also 87% der Höchstgeschwindigkeit (Tabelle 3)! Der Bruttowert über den gesamten Zuglauf liegt dagegen nur bei 120 km/h – oder was heißt schon »nur«? Der ICE 516 von München nach Dortmund bringt es auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt Flughafen und Siegburg / Bonn auf fahrplanmäßige 227 km/h, landet aber im Gesamtschnitt über die 697 km lange Strecke bei nur 116 km/h, also weniger als der IC und nur 35% seiner zulässigen Höchstgeschwindigkeit (Tabelle 4)!
Tabelle 3: Dieser IC-Zug fährt 241 km seiner fahrplanmäßigen Strecke mit einer fahrplanmäßigen Durchschnittsgeschwindigkeit von 87% seiner höchstzulässigen Geschwindigkeit
Es stimmt also: Die Strecke macht’s, nicht der Zug. Was zu beweisen war. Folgerichtig werden die geplanten Nachfolge-Modelle des ICE3 eine etwas moderatere Höchstgeschwindigkeit haben. Die Rekorde sind gejagt; jetzt kann man sich darum kümmern, den praktischen Nutzwert zu optimieren.
Tabelle 4: Dieser ICE-Zug fährt im gesamten Verlauf seiner fahrplanmäßigen Strecke nur mit einer fahrplanmäßigen Durchschnittsgeschwindigkeit von 35% seiner höchstzulässigen Geschwindigkeit
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