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Fachsprachen sind nützlich; klingt doch »Radsatzwellenschaden« gleich etwas weniger gefährlich als »Achsbruch«. Das ist aber nur das Eine. Viele Ausdrücke der Allgemeinsprache kommen darüber hinaus in spezifischen Fachsprachen nicht vor, weil es das Beschriebene in dem betreffenden Fachbereich nicht gibt. Manchmal werden diese Ausdrücke aber auch mit einer neuen, fachsprachlichen Bedeutung belegt. Den »Taubenschlag« hatten wir schon. Auch werden bei der Bahn zwar keine Hosen, wohl aber Züge »aufgebügelt«, also der Stromabnehmerbügel hochgefahren. »Bogenschnell« durchfuhren Neigetriebzüge dereinst die Kurven, also schneller als für konventionelle Fahrzeuge zugelassen (zur Zeit gibt es dagegen, wenn überhaupt, dann nur eine »Komfortneigung« ohne erhöhte Geschwindigkeit). Auch kann ein Schienenfahrzeug im herkömmlichen Sinn nicht schleudern. Der Ausdruck »schleudern« wird daher für eine neue Verwendung frei und bezeichnet im Bahnjargon das Durchdrehen der Antriebsräder – und somit, wie gesagt, eine äußerst kritische Traktionsgröße. Moderne Triebfahrzeuge sind in der Regel mit einem »Schleuderschutz« ausgestattet, vom PKW her als ASR (Anti-Schlupf-Regelung) bekannt. Diese nimmt sofort das auf eine Achse einwirkende Antriebsmoment zurück, sobald deren Drehzahl über die der anderen Achsen ansteigt. Natürlich ist der Schleuderschutz bei allen elektrischen Fahrzeugen mit Nutzbremsung auch umgekehrt aktiv und wirkt also beim Bremsen als ABS, bei der Bahn »Blockierschutz« genannt. Eine graduelle Verbesserung der Beschleunigung und somit auch der Nutzbremsung hat der elektronisch gesteuerte Schleuderschutz insofern gebracht, als immer an der Haftgrenze der Gleitreibung gefahren werden kann, wo bislang das Feingefühl des Lokführers gefragt war – mit den zwangsläufigen Sicherheitsmargen und Reaktionszeiten. Eine Möglichkeit der separaten Beeinflussung einzelner Achsen war ihm auch nicht gegeben, sondern lediglich der Überwachung der Motorströme (Bild 4). Wenn eine Achse ins Schleudern geriet, musste die speisende Spannung aller Fahrmotoren zurück gestuft werden. Das ist heute besser, wo ein Umrichter nur ein bis zwei Motoren speist. Der Nutzen der Rückspeise-Fähigkeit moderner Elektrolokomotiven bleibt aber leider in der heutigen Praxis noch begrenzt.