Leonardo ENERGY Deutschland

Inwieweit eine dieselhydraulische Lokomotive, typischerweise die BR 218, die auch ihre ideellen Verehrer hat und der ein Privatmann sogar eine eigene Webseite gewidmet hat, als reine dieselhydraulische Lokomotive anzusehen ist, bleibt zum Teil eine diskussionswürdige Frage: Manchmal fällt dem technisch versierten Beobachter doch auf, dass eine solche Lok, im Bahnhof stehend, »aus vollen Rohren dröhnt«. Wie ein leer laufender Dieselmotor klingt das nicht. Nein, der Motor läuft ganz offensichtlich unter Last – doch was tut die Lok da? Ein Eisenbahner klärt auf: Die Lok heizt. Der 12-Zylinder-Fahrmotor mit 115 Litern Hubraum treibt einen Generator an, der den Strom für die elektrische Zugheizung erzeugt. Mit einem Wirkungsgrad von vielleicht 33% wird da aus Dieselkraftstoff hochwertiger Strom erzeugt, um diesen in minderwertige Heizwärme umzuwandeln, also wird bei der Erzeugung von Wärme zwei Drittel der Energie als Wärme weggeworfen. Wie ein zukunftsfähiges Konzept wirkt das nicht gerade – doch wie gesagt, dieses Konzept ist Jahrzehnte alt und befindet sich zur Zeit im Auslauf. Es geschieht zum Einen natürlich aus Gründen der Kompatibilität mit der vorwiegend elektrischen Zugförderung, bei der die Reisezugwagen über eine durchgehende Stromleitung, die so genannte Zugsammelschiene, mit Strom aus der Lok beheizt werden. Zum Anderen fehlt eine »Wärmesammelschiene« zur Fortleitung der Abwärme des Motors durch den ganzen Zug hindurch – und wird wegen des beträchtlichen Aufwands an diesem »Auslaufmodell« auch nicht mehr nachgerüstet.

Mit der Fusion der Deutschen Bundesbahn mit der Deutschen Reichsbahn der DDR gelangten auch die alten 6-achsigen dieselelektrischen Loks russischer Bauart der Baureihen 232 und 234 auf das gesamtdeutsche Schienennetz und darüber hinaus. Vor allem den grenzüberschreitenden Verkehr nach Osteuropa bedienen diese urtümlichen Lokomotiven – ob des markigen Motorengeräuschs auch als »Taigatrommel« bekannt, doch auch die Rauchzeichen lassen die Herkunft der Maschinen erahnen. Insofern hätte die alte Schreibweise von »Rußland« noch immer ihre Berechtigung. Gerade die schwere, 6-achsige Bauform hat ihre Vorteile im Güterverkehr, wo hohe Zugkraft gefordert wird, aber Leistung ist Kraft mal Geschwindigkeit, und Güterzüge fahren langsamer. Zum vorzeitigen Ausmustern sind die alten Lokomotiven aus Ost und West aber trotz allem zu schade, denn sie wurden gleichermaßen sehr solide und langlebig gebaut, und die Abgaswerte muss man relativ zur Förderkapazität sehen. Vor etlichen Jahren wurde versucht, dem Schienengüterverkehr durch eine gewisse Dezentralisierung wieder auf die Beine (bzw. auf die Radsätze?) zu helfen. Damit die Schiene mit der Straße halbwegs mithalten und auch kleinere Kunden mit nur zwei- bis dreistelligen Tonnagen bedienen können sollte, wurde ein »Gütertriebwagen« entwickelt. Ob jedoch mehr als ein Stück gebaut wurden und ob er jemals in »freier Wildbahn« gesichtet wurde, ist unbekannt. Bekannt ist, dass das Modul aus 5 Güterzugwagen bestand, entsprechend der Ladekapazität von 5 LKW, ausgestattet mit 2 Führerständen und angetrieben von 2 LKW-Motoren. Das reichte für eine Regelgeschwindigkeit von 120 km/h statt der oftmals als störend empfundenen 80 km/h auf der Autobahn – und zeigt schon, dass die Eisenbahn bei Verbrauch, Abgas und anderen Umwelt-Belastungen per se schon glänzend abschneidet.