4 Gut, aber bei weitem nicht optimal: Dieselmotoren
Dez 30th, 2009 by Stefan Fassbinder
Leider jedoch ist es trotz allen technischen Fortschritts noch nicht gelungen, einen Verbrennungsmotor zu entwickeln, der beim Bremsen Abgas ansaugt und daraus Frischluft und Kraftstoff erzeugt. Wohl sind die immensen Fortschritte offensichtlich, die bei den Dieselmotoren in den letzten 20 bis 30 Jahren gemacht wurden. Nicht nur die Wirkungsgrade, die schon immer denen der Ottomotoren überlegen waren, konnten verbessert werden, sondern bei der Leistungsdichte (»Literleistung«), dem nutzbaren Drehzahlband (»Elastizität«) und bei den Abgaswerten wurden noch erheblich weiter reichende Verbesserungen erzielt, wie von der PKW-Technologie her bekannt. Die schwarzen Qualmwolken, die angeblich manchmal zu Verwechslungen von Dieselloks mit Dampfloks geführt haben sollen (»…fährt wohl mit ranziger Butter?«), gehören der Vergangenheit an – jedenfalls bei modernen Fahrzeugen.
Bild 17: Der Dieseltriebzug der BR 612 kann prinzipiell ab etwa 30 km/h seine volle Motorleistung auf die Schienen bringen, da etwa 50% des Gesamtgewichts auf Antriebsachsen liegen, und benötigt zum konstanten Fahren der höchstzulässigen Geschwindigkeit nur etwa 30% der Nennleistung
Bei der DB gibt es jedoch leider nur alte Diesellokomotiven. Das liegt daran, dass der Güterverkehr seit Jahrzehnten rückläufig ist und der Personenverkehr nach und nach auf Triebwagen-Betrieb umgestellt wird. Wenn also neue Personenfahrzeuge bestellt werden, werden zumeist Lok bespannte Züge durch Triebwagenzüge ersetzt. Im Güterverkehr werden die alten Dieselloks »aufgebraucht« und zudem von fortschreitender Elektrifizierung verdrängt. Teilweise werden diese Lokomotiven aber durch neue Motoren aufgerüstet, die dann über 40% Wirkungsgrad erreichen.
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Bild 18: »Bogenschnelles« Fahren dank Neigetechnik z. B. mit 160 km/h in einer Kurve, die normalerweise mit höchstens 120 km/h befahren werden darf
Bei der SBB wird ausschließlich elektrisch gefahren – eine weise Entscheidung und angesichts der landschaftlichen Gegebenheiten nahe liegend, wo doch die Hälfte des Stroms dort aus Wasserkraft gewonnen wird. Die Rückspeise-Fähigkeit kommt heute als weiterer Vorteil insbesondere im Gebirge hinzu.
Bei der DB gilt die Elektrifizierung einer Strecke ab einem Transportvolumen von 1350 t pro Stunde als rentabel und wird folglich durchgeführt, denn die Dieselloks beanspruchen zu allem Ungemach auch noch mindestens die 3-fache Instandhaltungskapazität gegenüber E-Loks. Schließlich erwarten die Fahrgäste heute flotte Bedienung zusammen mit allerhand Komfort. Um kurvige Altbaustrecken sowohl »bogenschnell«, als auch komfortabler befahren zu können, wurde die Neigetechnik (Bild 18) entwickelt, die z. B. bei den Regionaltriebzügen der Baureihen 610, 611 und 612 sowie beim Diesel-ICE der BR 605 zum Einsatz kommt.
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