Leonardo ENERGY Deutschland

Alle drei Energiebedarfs-Rechnungen, Rollreibung, Luftwiderstand und Beschleunigung, enthalten noch keine Berücksichtigung der im Antriebsstrang auftretenden Verluste. Bei einem Wirkungsgrad von 95% für den Fahrzeugtransformator, 95% für die Fahrmotoren, 98% für die Umrichter und 98% für die Zahnradgetriebe ergibt sich ein Gesamt-Wirkungsgrad von knapp 87% ab Stromabnehmer für den Antriebsstrang innerhalb des Fahrzeugs. Der sonstige Energie-Verbrauch des Zuges, auch insofern, als er zum Betrieb erforderlich ist, etwa für Druckluft, ist hierin nicht berücksichtigt. So gerechnet sind dem Triebfahrzeug in beiden Fällen, also zur Beschleunigung des Personenfahrzeugs auf 300 km/h oder für 300 m Anstieg beim Güterzug, etwa 1150 kWh an elektrischer Energie zuzuführen. Bei der DB rechnet man hierfür mit Kosten in Höhe von etwa 100 €. Weitere Kosten kommen noch hinzu. So geht z. B. das Gerücht, die alten transalpinen Reisezüge hätten auf je 3 Alpen-Überquerungen je einen Satz Bremsklötze »verbremst«. Um ein Gerücht handelt es sich indes wahrscheinlich eher nicht, sondern um bittere Wahrheit.
Und was heißt schon »alt«? Es muss wohl um das Jahr 1972 gewesen sein, als heiß diskutiert wurde, ob Scheibenbremsen für PKW angebrachter wären als Trommelbremsen. Damals bildete die Zeitschrift »Motorwelt« des ADAC einen Radsatz eines Reisezugwagens ab, also eine Achse mit zwei Rädern – und eben mit ein oder zwei Bremsscheiben (Bilder finden sich reichlich im Internet, indem man »Radsatz« als Suchbegriff in eine Suchmaschine eingibt – vgl. auch Bild 23). Bild-Unterschrift: »Scheibenbremsen? Bei der Bahn ein alter Hut!« Doch noch heute verkehren im Regionalverkehr einige Wagen mit außer sich selbst auch noch die Räder verschleißenden Klotzbremsen. Diese Wagen müssen also deutlich vor 1972 gebaut worden sein. Bahnfahrzeuge sind eben extrem langlebig. Dabei muss man sagen, dass die Scheibenbremsen auch wieder nicht der Weisheit letzten Schluss darstellen, da die zwangsläufig ständige Innenbelüftung an einem einzigen Reisezugwagen bei 200 km/h nicht weniger als 19 kW schluckt! Eine Magnet-Schienenbremse, deren Magnete sich zum Bremsen an die Schienen drücken, ist mit 2 kW pro Drehgestell zufrieden. Eine verschleißfreie Wirbelstrombremse, die nur knapp über der Schiene schwebt, aber berührungslos arbeitet, schluckt gar 86 kW pro Drehgestell, also 172 kW je Reisezugwagen (bei jeder Geschwindigkeit) – allerdings nur beim Bremsen. Ihr Gebrauch ist aber nur eingeschränkt möglich und zulässig, denn bei niedriger Geschwindigkeit werden keine hinreichenden Wirbelströme mehr in der Schiene induziert, und da typischerweise alle Züge an derselben Stelle bremsen, können die Schienen auch zu heiß werden. Insgesamt aber hat man im Fernverkehr den Bremsen-Verschleiß durch solche elektrodynamischen sowie durch hydraulische Bremssysteme stark vermindern können. Die Erfahrung lehrt bei den ICE2-Zügen einen Tauschzyklus der Bremsbeläge von immerhin 200.000 km – doch auch das entspricht nur 6 Monaten Betrieb! Die Bremsscheiben überdauern theoretisch die Lebensdauer des ganzen Radsatzes – praktisch mit etwa 20% Frühausfällen. Ohne Nutzbremsung, schätzt ein DB-Techniker, läge die Quote bei 50%. Die durchschnittliche Lebensdauer der Radsätze wird mit 1,2 Mio. km angegeben. Bei einer modernen Güterzuglok werden vom Hersteller 750.000 km angegeben.