Leonardo ENERGY Deutschland

»Für die viel gepriesenen Hybridfahrzeuge fanden sich nicht einmal 13.000 Kunden. Das sind weniger als im Jahr davor«, entsprechend also einem Markt-Anteil von etwa 4 Promille, heißt es dann weiter in o. g. Meldung. Anders als reine Elektroautos, die praktisch nur als Konzeptstudien und Vorzeigemodelle existieren, werden Hybridfahrzeuge aber in manchen Ländern schon in nennenswerten Stückzahlen verkauft. Als Grund zum Kauf eines Hybridfahrzeugs wird fast immer Energie-Einsparung angegeben oder angenommen. Dann verwundert es allerdings ein wenig, dass Hybrid-PKW allesamt mit Benzinmotoren ausgestattet sind. Auf eine entsprechende Frage an einen Aussteller von Volkswagen auf dem Tag des Hybrids 2009 der RWTH Aachen hieß es dann – anders formuliert zwar, aber sinngemäß: »Der Dieselmotor ist zu gut. Man muss einen schlechteren Motor verwenden, damit der Zusatz des Hybrid-Antriebs überhaupt noch zu irgendeiner Einsparung führt.« Der Einspar-Effekt des zusätzlichen Gewichts und Preises eines zweiten, zusätzlichen Antriebssystems liegt darin, dass ein Verbrennungsmotor sich relativ schlecht zum Einsatz bei wechselnden, niedrigen Geschwindigkeiten eignet. Ein Generator und ein Akkumulator belasten den Verbrennungsmotor zusätzlich, wenn dieser gerade unterfordert wird, und buttern zu, wenn hohe Leistung abverlangt wird. Entsprechend kleiner kann der Verbrennungsmotor gewählt werden (theoretisch – praktisch handelt es sich bei diesen Fahrzeugen meist um solche der Oberklasse, denen hierdurch noch eine Sonderportion Spurtkraft zusätzlich vergönnt wird).

»Leider« eignet sich ein Dieselmotor mit seinem besseren Wirkungsgrad bei Teillast und über ein größeres Drehzahlband schon etwas besser für diese Betriebsart, so dass das zusätzliche Gewicht eines Hybrid-Antriebs den diesem eigenen Vorteil wieder aufzehrt.

Warum setzt sich dann der Hybrid in manchen Ländern gegen den Dieselmotor durch und wird zum Teil sogar staatlich gefördert?

Eine vernünftige Erklärung gibt es hierfür nicht. Diesel-Fahrzeuge genießen in manchen Ländern – als klassische Beispiele werden die USA und China genannt – ein sehr schlechtes Ansehen und dürfen unter Umständen noch nicht einmal in die Innenstädte hinein fahren. Um hier die bestehenden Auflagen zu erfüllen, muss ein Hybrid her.

Wann ist ein Antrieb »hybrid«?

Die Fülle ist unüberschaubar. Es gibt parallele und serielle Antriebe, je nach dem, ob der Verbrennungsmotor auch direkt oder ausschließlich auf dem Umweg über Generator, Akkumulator und Elektromotor auf die Räder wirken kann. Es gibt den »vollen« und den »milden« Hybrid, je nach dem, welcher Anteil an der Gesamtleistung elektrisch erbracht werden kann. Was früher einmal »Start-Stopp-Automatik« hieß, darf sich heute schon »Mikro-Hybrid« nennen! Es gibt den Hybrid zum Einstöpseln (plug-in), den man auch an der Steckdose aufladen und über kurze Strecken wie ein reines Elektrofahrzeug fahren kann – das dann allerdings mit seiner bescheidenen Motorleistung und Akkumulator-Kapazität auch noch einen untätigen Benzinmotor mit sich herum schleppen muss. Wie eine Lösung irgendwelcher real existierender Probleme sieht das alles nicht aus, trotz aller Argumente, die hierfür immer wieder angeführt werden, wie z. B. die Nutzbremsung (Rückspeisung von Strom in den Akku beim Bremsen): Der Effekt ist minimal, denn der – wie gesagt meist recht schwächliche – Elektroantrieb kann nicht stärker bremsen als er auch beschleunigen kann. Die Erfordernis zu bremsen kommt aber für den Fahrer meist mehr oder weniger überraschend, und dem entsprechend muss dann der Löwenanteil der Bremskraft eben doch wieder von der konventionellen Bremse aufgebracht werden.

Wie anders sähe das aus, würde man diese Konzepte auf die viel schwereren Bahnfahrzeuge übertragen! Dort läge echtes Potenzial! Doch dort redet bislang noch niemand von hybriden Antriebssystemen – und wenn, dann sind es auch wieder Halbheiten mit einem Diesel- und einem Elektromotor auf derselben Welle. Entsprechend erschließen diese Konzepte nur einen Bruchteil des dort großen Sparpotenzials.

Energie sparen und Umweltschutz haben extrem hohe »Scheinwerte«, aber sehr niedrige »Lesefaktoren«, denn angesichts ihres ununterbrochenen Erscheinens in den Medien scheinen sie hohes Ansehen und viel Bedeutung für das tägliche Leben zu genießen, aber beim Lesen bleibt es dann in der Regel. »Letztlich geht es in den Energiespardiskussionen doch gar nicht um das Energie sparen«, erklärte der frühere Chefredakteur der Schweizer Zeitschrift für angewandte Elektrotechnik vor kurzem, »sondern um Luxus und Komfort«. Darum dürfte es auch beim Kauf eines Hybridfahrzeugs gehen, und wenn dieses dann vom Fahrer selbst ebenso wie dessen Umwelt für »umweltfreundlich« gehalten wird, ist für ihn die (Um)Welt in Ordnung! Man gönnt sich ja sonst nichts.

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