Leonardo ENERGY Deutschland

All dessen wiederum ungeachtet ist es neuerdings in Mode gekommen, ein Szenario zu entwerfen, bei dem die an der Steckdose – doch eigentlich zum Aufladen – angeschlossenen Akkus im Auto von den Stromversorgern zu deren Lastgang-Regelung heran gezogen und somit doppelt genutzt werden. Nicht nur, dass doppelt genutzt auch doppelt abgenutzt bedeutet – nein, hier wird außerdem eine neue Turbo-Kuh, von der noch gar nicht sicher ist, ob sie jemals wird gezüchtet werden können, schon gleichzeitig geschlachtet und gemolken. Natürlich ist der Gedanke für die Stromversorger reizvoll, einen Energiespeicher zur Lastgang-Regulierung zur Verfügung zu haben, den sie nicht selbst finanzieren müssen, sondern den andere ihnen bereit stellen. Schließlich besteht ein wachsender Bedarf nach Energiespeichern im Netz, das selbst keine Energie speichern kann, das aber heute vermehrt unstete, nicht planbare Windkraft aufnehmen und verteilen muss. Wenn aber Akkumulatoren hierfür wirtschaftlich einsetzbar wären, gäbe es solche Speicheranlagen schon längst überall. Das jedoch ist eben nicht der Fall. Im Gegenteil: Als Berlin politisch und elektrisch aus seiner Insellage befreit wurde, war die einzige derartige Anlage, die zu Spitzenlastzeiten etwa 20 bis 30 Minuten lang 17 MW über Nacht in Blei-Säure-Akkumulatoren gespeicherte Energie wieder ins Netz zurück geben konnte, ebenso über Nacht wieder verschwunden. Dies lässt nur einen Schluss zu: Nicht nur die Anschaffungskosten, die in diesem Fall doch schon bezahlt waren, sondern selbst die laufenden Unterhaltskosten waren allein schon zu hoch, um die Anlage wirtschaftlich weiter betreiben zu können. Die technische Machbarkeit war zwar, wenn nicht schon längst, so doch spätestens hiermit nachgewiesen, aber am Ende regiert immer das Geld – und zwar eher der Preis als die Kosten. Der mögliche Beitrag einer Million Elektrofahrzeuge zur Milderung der durch die Einspeisung regenerativer Energien verursachten Lastgang-Probleme wäre minimal, errechnet der VDE.

Dabei bedürfte es zu dieser Erkenntnis noch nicht einmal einer »Studie«. Ein paar Überlegungen an Hand einiger allgemein bekannter Zahlen führen nahezu zum gleichen Ergebnis:

• In Deutschland gibt es 35 Millionen Autos.
• Jedes davon fährt im Durchschnitt 11.000 km im Jahr.
• Um ganz gnädig zu rechnen, setzen wir den durchschnittlichen Verbrauch mit 6 l / 100 km an.
• Das ergibt 660 l/a für jedes Auto oder
• 230 TWh/a chemischer Energie landesweit.
• Mit den Annahmen wie gehabt entspräche dies einem Verbrauch von 77 TWh/a elektrischer Energie, wären alle Autos Elektroautos gleicher Leistungsfähigkeit wie die zur Zeit real existierenden Fahrzeuge.
• Das sind gerade mal 12% des derzeitigen jährlichen Strom-Verbrauchs.
• Sollte »nur« das politische Ziel von einer Million Elektroautos erreicht werden, sind es noch 0,3%.
• Bedenkt man aber auch noch, dass diese eine Million die kleinsten, schwächsten, langsamsten Autos und ausschließlich die Kurzstrecken-Fahrzeuge im gesamten Bestand darstellen, da sie schnell leer und nur langsam wieder voll werden, bleiben noch 0,1% der gesamten Strom-Erzeugung übrig, die zu einer vollständigen Aufladung aller E-Autos aufzuwenden wären.
• In dieser Größenordnung würde sich also auch die gesamte aufsummierte Akkumulator-Kapazität bewegen, von der sich dann wiederum ein kleiner Teil zur Stabilisierung des Netzes erübrigen ließe.

Ja, das sieht merkwürdig aus, aber wir überschätzen nur allzu leicht den Energie-Verbrauch unserer Autos, weil wir von der relativ hohen verfügbaren Leistung auf einen hohen Energie-Verbrauch schließen, jedoch:

• 11.000 km im Jahr zu fahren dauert nur rund 200 Stunden – länger ist ein privat genutzter PKW nicht in Betrieb.
• Selbst wenn denn das Auto tatsächlich einmal fahren sollte, ist die mittlere Leistung gering:
• Bei voller Leistung bräuchte der Motor gut und gerne 20 l Kraftstoff in der Stunde.
• Bei angenommenen 200 Stunden für 11.000 km und 6 l / 100 km ergeben sich aber nur gut 3 l/h, was einem Auslastungsgrad um 15% während einer durchschnittlichen Fahrt entspricht.
• Im Jahresmittel ist der Motor somit nur zu 0,3% ausgelastet. Dies entspricht lediglich 30 Volllast-Stunden im Jahr.
• Während dessen empfinden wir z. B. eine Energie-Produktion von 1500 Volllast-Stunden im Jahr bei einer Windkraft-Anlage schon als mager. Von einem Kernkraftwerk erwartet man 7000 bis fast 8000 Stunden im Jahr.

Dies steckt den Rahmen ab, wo die gegenwärtige Batterietechnologie steht: Mit der heute angegebenen Lebensdauer der Lithium-Ionen-Akkumulatoren von 3000 Ladezyklen und einem Preis von 1000 €/kWh kostet die Kilowattstunde Strom aus dem Akku 30 Cent mehr als aus der Steckdose. Bei dem für die Zukunft erwarteten Zellenpreis von 300 €/kWh sind es immer noch 10 Cent. Wenn es also gelingt, Nachtstrom für höchstens 10 Cent einzukaufen und für mindestens 20 Cent als Spitzenlaststrom wieder zu verkaufen, hat man zwar – in welchem Umfang auch immer – dem Stromversorger einen Gefallen getan, aber noch nichts daran verdient und noch nicht einmal die eigenen Lade-Entlade- und die zweifachen Umwandlungs-Verluste bezahlt.

Schon das macht der Automarkt nicht mit – und dann soll der private Nutzer seine teure Batteriekapazität auch noch fremdem Zugriff öffnen? Warum sollte er das tun? Die Unabhängigkeit, und sei es nur die als solche empfundene, ist dem Bürger heilig. Manche private PKW werden so wenig genutzt, dass es für die Halter billiger wäre, für die paar Fahrten ein Taxi zu bestellen, aber allein das Bestellen vermittelt schon zu viel Abhängigkeitsgefühl. Das Bewusstsein, jederzeit losfahren zu können, wann immer man will, ist alles, auch wenn man nie fährt. Dafür wird nahezu jeder Preis gezahlt. Selbst wenn der Stromversorger Stein und Bein schwört, es käme statistisch in 100 Jahren nur ein Mal vor, dass der Akku leer ist, wenn man losfahren möchte – allein die Vorstellung, jemand anderes habe über das eigene Auto in irgendeiner Weise Verfügungsgewalt, baut eine Mauer des Widerwillens auf, die sich mit finanziellen Anreizen kaum überwinden lassen wird. Geiz ist zwar geil, macht aber vor dem Auto ganz abrupt Halt.

Der Kunde erwartet von einem Fahrzeug, dass es Strecken von etwa 700 km mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h »unterbrechungsfrei« zurücklegen kann. Selbst wenn die dafür erforderlichen Stromspeicher zur Verfügung stünden, ergäbe sich in Ländern, in denen der dazu erforderliche Strom größtenteils aus fossilen Brennstoffen erzeugt wird, kein nennenswerter Vorteil. Solche Fahrten kommen aber in der Regel beim privat genutzten PKW nur selten oder gar nicht vor. Die meisten Fahrten spielen sich im kleinen Rahmen ab, was sowohl Entfernungen als auch Geschwindigkeiten angeht. Rein technisch betrachtet ließen sich gerade diese Autos ohne Weiteres durch Akkumulator betriebene Elektrofahrzeuge ersetzen. Zudem wäre der Elektroantrieb hier weit überlegen, da Verbrennungsmotoren unter diesen Belastungs-Bedingungen recht ungünstig arbeiten, der Elektromotor aber seine Stärken voll ausspielen könnte:

• Hohes Anzugsmoment aus dem Stillstand: Keine Kupplung, kein Schaltgetriebe, kein Drehmomentwandler erforderlich.
• Kurzzeitige Überlastbarkeit: Höheres Beschleunigungs-Vermögen als die Nennleistung vermuten lässt.
• Kein Leerlauf-Verbrauch im Stillstand.
• Rückspeisung beim Bremsen.

Hier könnten bereits jetzt oder in naher Zukunft verfügbare Elektrofahrzeuge sehr vorteilhaft eingesetzt werden – wenn nur Volumen, Gewicht und Kosten der Akkumulatoren gesenkt und deren Lebensdauer verlängert werden könnten, und dazu fehlt eben noch eine mehr als nur graduelle Verbesserung. Eben die ist aber nicht in Sicht, so schön dies auch wäre und so oft auch der Eindruck erweckt wird. Selbst rein ökologisch betrachtet ist es eine offene Frage, ob der technisch heute schon mögliche Ersatz dieser »Wenigfahrer-Autos« durch Elektromobile vorteilhafter wäre als das »Aufbrauchen« abgeschriebener Rostlauben, denn der hohe Preis der Elektroautos hemmt nicht nur den Verkauf, sondern steht auch für erhebliche Stoff-Umsätze bei der Herstellung und Entsorgung. Das Elektroauto wäre also auf absehbare Zeit wirtschaftlich ebenso wie ökologisch höchstens für Vielfahrer interessant. Technisch ist jedoch bislang nur ein Wenigfahrer-Auto machbar.

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