1.6 Ladesäulen-Mystik
Nov 18th, 2011 by Stefan Fassbinder
Diese Betrachtungen berücksichtigen noch nicht einmal ansatzweise die zusätzlichen Kosten zur Erstellung einer Infrastruktur, wie sie zur Elektromobilität im öffentlichen Raum für erforderlich erachtet wird. Statt sich erst einmal mit Nischenmärkten für reine Kurzstreckenautos zu bescheiden, die am Standort über eine ganz normale Steckdose aufgeladen werden, entwirft man schon wieder Szenarien, wann, wie und wo die »Tankstellen« für Elektroautos zu errichten seien. Damit die Sache nicht etwa am Ende doch noch bezahlbar wird – keine Sorge, davon sind wir so oder so Meilen entfernt – definiert man, dass man hierzu auch einen besonderen Stecker benötigt statt auf vorhandene Schuko- und CEE-Steckverbindungen zurück zu greifen. Eine ganz gewöhnliche 16-A-Haushaltssteckdose würde ausreichen, um die zur Zeit diskutierten Akkumulatoren mit etwa 20 kWh Kapazität in 6 Stunden aufzuladen. Wer, wie die meisten Haushalte, über einen Drehstrom-Anschluss 3*16 A verfügt, also nichts weiter als einen zweiten Herd-Anschluss, den man mit einer Freiluft-Steckdose versieht, könnte es in 2 Stunden schaffen. Schneller geht es ohnehin schon deshalb nicht, weil der Akku dies übel nähme. Selbst der kleine Laptop-Computer wird dabei schon warm. Aber bitte sehr, wer seinen Akku strapazieren möchte, der lege eine Starkstromleitung 3*35 A vom Keller zur Garage. Der Hausanschluss fast jedes Einfamilienheims ab etwa Baujahr 1970 gibt das her. Die Anschlusstechnik ist vorhanden und genormt. Dieses Rad hätte man nicht neu erfinden müssen.
Doch während dem Elektrohandwerk durch Errichtung oder Betrieb – so genau wird das nicht spezifiziert – von Ladesäulen für Elektroautos ein neues Betätigungsfeld suggeriert wird, kommt das Fraunhofer Institut in einem Vortrag zum Thema »Geschäftsmodelle mit Ladesäulen für Elektroautos« zu dem »Ergebnis«: »Der Verkauf des Stroms bietet kein kommerzielles Potenzial. Das Geschäftsmodell muss woanders gesucht werden.«
Und RWE stellt fest: »Eine Ladesäule kostet einschließlich Errichtung und Anschluss größenordnungsmäßig 5000 €, und die informationstechnische Vernetzung im »smart grid« (damit die Belastung sich optimal in das Lastgangprofil einfügt und z. B. nur Ökostrom getankt wird) verdoppelt den Preis schnell noch einmal. Das RWE beabsichtigt deshalb nicht, sich mit Wechselstrom-Ladesäulen abzugeben, denn selbst wenn diese – auf den Lastgang pfeifend – rund um die Uhr irgendwelche Autos zu laden hätten, würde es bei einem Aufpreis von 5 Cent auf den »normalen« Strompreis 200 MWh oder, bei 3,7 kW Ladeleistung, 50.000 Stunden oder 6 Jahre Dauerladen erfordern, ehe ans Geschäft überhaupt auch nur entfernt gedacht werden könnte. Bei einer realistischen Auslastung muss man unrealistische 100 Jahre warten.
Bild 2: Zur Arbeitslosigkeit verurteilt
Deswegen setzt das RWE auf Gleichstrom-Schnellladestationen, die 50 kW oder später auch 100 kW hergeben – gerade so, als ginge die Ladung durch das Gleichrichten auf einmal schneller. Dabei muss der Strom ohnehin gleichgerichtet werden, denn Wechselstrom lässt sich in keinem Akku speichern. Ob dies nun vor bzw. in der Ladesäule oder erst im Fahrzeug geschieht, ist Jacke wie Hose und hat mit dem Prinzip und der zur Verfügung zu stellenden Leistung rein gar nichts zu tun.
An anderen Stellen wird sogar schon von Schnelllade-Zentren mit Ladezeiten von 10 Minuten fantasiert. Nun gut, wenn man einem ganzen Parkplatz voller Autos in 10 Minuten so viel Energie verpassen möchte wie diese in einigen Stunden verbraucht haben, dann
- suchen wir schon mal nach einem passenden Akku, der das mit sich machen lässt,
- und errichten neben jedem Parkplatz ein Umspannwerk,
denn so wenig Energie auch in die Autos passt, so sehr würde eine gleichzeitig räumliche und zeitliche Konzentration des Energieflusses einen völlig unverhältnismäßigen Aufwand mit sich bringen.
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