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1 Das Elektroauto

Dez 11th, 2009 by

Immer und überall wird der Eindruck erweckt, es gäbe das Elektroauto im Prinzip schon. Nur werden einmal die Hersteller gescholten, dass sie es nicht herstellen wollen, und ein anderes Mal die Käufer, weil sie sich hartnäckig weigern, es zu kaufen. Die Wahrheit ist vielmehr, dass der passende Akkumulator einfach noch nicht erfunden worden ist.

Der Energie-Inhalt von Benzin oder Dieselkraftstoff liegt bei 10 kWh/l. Damit enthält ein 45-l-Tank 450 kWh. Setzt man den Wirkungsgrad eines modernen Turbo-Dieselmotors im praktischen Betrieb mit 30% an, was schon knapp gerechnet ist, und gesteht man dem Elektromotor einschließlich der Verluste im Umrichter und des Lade-Entlade-Wirkungsgrads des Akkus dagegen großzügige 90% zu, was angesichts der besseren Eignung (u. a. Rückspeisung) des elektrischen Antriebs legitim ist, so erleichtert dies mit einem runden Verhältnis von genau 1/3 die Einschätzung: Ein Elektroauto müsste also 150 kWh elektrischer Energie mit sich führen, um die gleiche Fahrleistung und Reichweite aufzuweisen und somit das Diesel getriebene Fahrzeug vollumfänglich ersetzen zu können. Das entspricht etwa 300 herkömmlichen Autobatterien mit einer Masse von 3 bis 5 Tonnen. Damit erhöht sich der Energie-Bedarf des Fahrzeugs entsprechend, und die Katze beißt sich in den Schwanz.

Akkusatz

Dieser Akkusatz reicht gerade einmal zur Versorgung eines einzigen Reisezugwagens der DB – keineswegs etwa für Heizung und Klimatisierung, vom Antrieb ganz zu schweigen, sondern lediglich für Beleuchtung und Hilfsbetriebe

Nun sind herkömmliche Starterbatterien nicht auf größte Kapazität, sondern auf größten Belastungsstrom hin ausgelegt und daher mit so genannten Traktionsbatterien nicht vergleichbar. Auch ist die Bleibatterie bleischwer und die Energiedichte – weder auf die Masse noch auf das Volumen bezogen – das Gelbe vom Ei. Neuere Entwicklungen, vor allem die Lithium-Ionen-Batterie in ihren vielen Varianten, haben die Verhältnisse schon sehr verbessert und z. B. die mögliche Arbeitszeit am Laptop seit dessen Erfindung schon gut und gerne vervierfacht, obwohl sich die Leistungsfähigkeit der Rechner gleichzeitig enorm erhöht hat und die Bildschirme mit ihrem wesentlichen Anteil am Strom-Verbrauch dieser an sich schon sparsamen Geräte erheblich größer geworden sind, denn die Energiedichte ist bei Lithium-Ionen-Zellen grob 4 Mal so hoch wie bei Bleiakkumulatoren. Das Äquivalent zum 45-l-Tank wöge heute »nur« noch eine Tonne. Die Kosten solcher Speicher werden mit 1000 €/kWh angegeben. Der VDE meint, durch Massenfertigung seien hier noch erhebliche Kostenreduzierungen zu erwarten. Preise im Bereich von 300 €/kWh für Hochenergiebatterien und 500 €/kWh für Hochleistungsbatterien scheinen ihm in den kommenden 5 Jahren bei Etablierung einer Massenfertigung realistisch. Damit kostet der »45-l-Tank« aber immer noch zwischen 45.000 € und 75.000 €. Beides, sowohl die Masse als auch der Preis, beschränken den Einsatz des Elektroautos also auf den eines Kurzstrecken-Fahrzeugs mit z. B. einem »5-l-Tank«. Für ein »normales« Auto, wie der Bundesbürger (egal, unter welchem Adler) oder der Eidgenosse es sich vorstellt, reicht eine solche Verbesserung immer noch nicht aus. Hier ist erst noch ein Quantensprung von Nöten, eine ganz neue Erfindung, an die wir jetzt überhaupt noch nicht denken, vergleichbar vielleicht der Entdeckung der Kernspaltung oder der Hochtemperatur-Supraleitung. Dessen ungeachtet kommt es aber immer wieder zu neuen Sensations-, Wunder- und Durchbruchsmeldungen, die verkünden, dass die Elektromobilität (womit immer nur diejenige auf der Straße gemeint wird) jetzt marktreif würde, und danach passiert dann gar nichts mehr – bis zur nächsten Meldung. Diese Meldungen lesen sich dann ungefähr so:

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